Automobilky a jejich dodavatelé už (většinou) nehledají ve 3D tisku další efektní demonstrace technologických možností. Hledají řešení konkrétních výrobních problémů. Zajímá je návratnost investice, produktivita, dostupnost náhradních dílů, zkracování prostojů nebo odolnost dodavatelských řetězců. Právě v tom spočívá výrazný posun, který dnes v automotive sledujeme. 3D tisk se postupně přesouvá z role zajímavé technologie do role běžného výrobního nástroje.

Podle analýzy Wohlers Report dosáhl globální trh aditivní výroby v roce 2025 hodnoty 24,2 miliardy dolarů a meziročně vzrostl o téměř 11 procent. Ještě zajímavější než samotný růst je ale struktura trhu. Největší podíl dnes tvoří výrobní služby (48 % trhu), stále větší důraz je kladen na využití již instalovaných kapacit, stabilitu procesů a ekonomickou návratnost jednotlivých aplikací.

Ne, automobilky nepřestaly tisknout prototypy, stále jde o jednu z nejčastějších aplikací aditivní výroby. Jen už to není klíčové téma. Pozornost se přesouvá k výrobním přípravkům, montážním pomůckám, náhradním dílům, malosériovým komponentům a stále častěji také ke koncovým dílům vozidel.

BMW například uvádí, že aditivní výroba je dnes integrována napříč celým životním cyklem vozidla – od prvních konceptů přes sériovou výrobu až po tzv. aftermarket. Součástky vzniklé s pomocí aditivních technologií se používají napříč značkami a technologie se stala běžnou součástí výrobního systému.

 

Myšlenka digitálních skladů se v aditivní výrobě objevuje řadu let, ale teprve teď začíná dávat ekonomický smysl ve větším měřítku. U vybraných skupin náhradních dílů se stále častěji neuchovává fyzický výrobek, ale jeho digitální dokumentace. Součástka se vyrobí až ve chvíli skutečné potřeby.

Nejde o konec skladů, jak občas padalo, ale o postupné omezování zásob tam, kde je výroba na vyžádání ekonomicky výhodnější než dlouhodobé skladování a složitá logistika.

Největší ekonomické přínosy překvapivě často nevznikají u technologicky nejatraktivnějších aplikací. Při návštěvách výrobních firem opakovaně narážím na situace, kdy se návratnost investice do 3D tisku počítá spíše na týdny než na roky.

Nedávno jsem sám stál u zrodu speciálního přípravku používaného při laserovém svařování. Nešlo o díl, který by se objevil na titulní stránce technologického magazínu. Přesto právě tyto aplikace často přinášejí největší efekt. Výroba byla rychlá, relativně levná a umožnila optimalizovat konkrétní operaci bez čekání na externí výrobu nebo obrábění.

Právě zde dnes vzniká značná část skutečné hodnoty aditivní výroby. Ne v marketingově atraktivních demonstrátorech, tolik obletovaných návštěvníky na veletrzích, ale v každodenním řešení výrobních problémů.

 

 

Pokud bych měl vybrat oblast, která v posledních letech získává největší pozornost průmyslu, byl by to zřejmě velkoformátový 3D tisk. Dlouho se zdálo, že budoucnost aditivní výroby bude stát především na práškových technologiích jako SLM. Ty si bezpochyby udrží významnou pozici, zejména díky přesnosti a schopnosti vyrábět složité geometrie. Současně ale sílí zájem o technologie využívající drát (kovy) nebo granule (plasty a kompozity), které umožňují vyrábět výrazně větší díly (a formy) za podstatně nižší náklady.

Mezi nejdiskutovanější technologie patří WAAM (Wire Arc Additive Manufacturing). BMW letos oznámilo, že právě tuto technologii připravuje pro vstup do sériové výroby od roku 2027. Neznamená to nástup masové výroby všech automobilových dílů pomocí této technologie, ale je to jasný signál, že se velkoformátová aditivní výroba posouvá z experimentální fáze směrem k průmyslovému nasazení.

 

 

 

Hybridní přístup využívající LFAM (velkoformátovou aditivní výrobu), kdy robot napřed aditivní technologií vytvoří hrubý objem dílu, aby vzápětí přesně doobrobil povrchy, hrany a otvory, podle mého názoru dobře ilustruje směr, kterým se průmysl ubírá. Nejde o nahrazení obrábění. Jde o propojení aditivních a konvenčních technologií tak, aby každá z nich dělala právě to, v čem je nejsilnější.

Když se dnes mluví o překážkách širšího nasazení aditivní výroby v automobilovém průmyslu, často se automaticky zmiňuje cena. Ve skutečnosti bývá problém jinde. Vytisknout součást je mnohdy jednodušší než prokázat dlouhodobou opakovatelnost výroby, stabilitu procesu a shodu s požadavky náročného odvětví. Právě proto se stále víc investuje do monitorování výroby, automatizace, sledovatelnosti procesů a řízení kvality. Nejde o téma, které by budilo velké emoce na sociálních sítích. Pro průmyslové nasazení je ale zásadní.

Česká republika vstupuje do této fáze vývoje s jednou významnou výhodou. Má mimořádně silnou tradici strojírenství, nástrojárenství a přesného obrábění. To je důležité, protože budoucnost průmyslové aditivní výroby pravděpodobně nebude stát na samostatných 3D tiskárnách. Bude stát na kombinaci více výrobních technologií.

Firmy, které dokážou propojit 3D tisk, CNC obrábění, robotizaci a digitální řízení výroby do jednoho funkčního celku, budou mít výrazně lepší pozici než podniky, které na aditivní výrobu pohlížejí jako na izolovanou specialitu. Právě v tom podle mě spočívá největší změna posledních let. Automobilový průmysl už nehledá další technologické demonstrátory. Hledá výrobní řešení, která obstojí v každodenním provozu. Možná to není tak atraktivní jako futuristické vize minulého desetiletí. Jsme ale v okamžiku, kdy technologie dospívá. Právě tehdy vzniká její největší přínos pro průmysl a výrobu.