facebook LinkedIN LinkedIN - follow
IT SYSTEM 5/2003

Automobilová výroba a informační tok

Pavel Roub





Automobilový průmysl se v posledních letech potýká s globální recesí, která se odráží i v mírném poklesu poptávky po vozech a dílech vyráběných v České republice. I přes tato úskalí je však výroba motorových vozidel dominantním tahounem české ekonomiky.
V loňském roce se podíl automobilového průmyslu na domácí průmyslové produkci vyšplhal na téměř 17 %. To je vysoké číslo samo o sobě, ale již dnes je jisté, že se tento podíl bude v nejbližších letech ještě zvyšovat, bez ohledu na globální ekonomické klima. Je to proto, že k dosavadním pilířům automobilové výroby u nás, kterými jsou především Škoda Auto s rozsáhlou dodavatelskou komunitou a výrobci autobusů Irisbus, Evobus či SOR, přibude brzy ambiciózní projekt automobilek PSA Peugeot Citroën a Toyota v Kolíně. V kuloárech se již seriózně hovoří i o možném brzkém rozhodnutí korejského Hyundaie postavit novou automobilku na severu Moravy. Pokud se k tomuto potenciálu přidá ještě stále se rozšiřující výrobní kapacita VW v Bratislavě a nedávno ohlášená investice PSA do nového závodu v Trnavě, stanou se Česká a Slovenská republika společně na konci první dekády 21. století významným centrem automobilové výroby v Evropě s produkcí okolo 1,6 milionu vozů ročně.

Synergický efekt
Nárůst ekonomické aktivity v jednom průmyslovém odvětví se logicky odráží v růstu i v jiných, příbuzných segmentech trhu. Informační technologie jsou jedním z nich. Byli to právě výrobci automobilů a jejich dodavatelé, kteří jako jedni z prvních využili možnosti IT pro podporu klíčových procesů, které ovlivňují jejich rentabilitu a efektivitu. Také díky těmto technologiím se za posledních deset let podařilo z větší části uskutečnit ambiciózní přestavbu automobilového dodavatelského řetězce na proaktivní, vzájemně integrovanou a flexibilní síť podniků provázanou na jedné straně plynulým hmotným, na straně druhé informačním tokem. Schopnost manažerů synchronizovat a integrovat hmotné a informační toky, jak uvnitř vlastního podniku, tak i v návaznosti na ostatní podniky v dodavatelském řetězci, je dnes prioritním kritériem, které odděluje vítěze od poražených.

Automobilový průmysl by se dal s trochou nadsázky zjednodušit na tři základní fáze životního cyklu výrobku. Tou první je vývoj a konstrukce nových automobilů. Zákaznická poptávka vyžaduje, aby výrobci uváděli na trh stále nové typy vozidel v relativně velmi krátkých cyklech, které odpovídají aktuálnímu vkusu potenciálních kupců a technologickým tendencím trhu. Systémy CAE (Computer Aided Engineering) a počítačové simulace umožnily podstatně zkrátit dobu vývoje a urychlit zavádění dokončených prototypů do výroby.

Druhou fází je výroba, montáž a logistika. Tato oblast má klíčový vliv na náklady automobilek, které se proto neustále snaží přicházet se stále efektivnějšími postupy, jejichž cílem je dosažení úspor při současném zvyšování kvality. Tento zdánlivý rozpor je vedle metod průmyslového inženýrství řešitelný především zaváděním sofistikovaných systémů a informačních technologií.

A konečně třetí fází je prodej a distribuce hotových vozů. Ani tato oblast nebyla ušetřena revolučních změn v důsledku nasazení prostředků IT. Jelikož celý řetězec je nastaven na to, aby byl schopen velice pružně reagovat na požadavky zákazníků, je právě prodej vozů místem, kde tyto požadavky vstupují do systému, a musí tak být zajištěna plynulá distribuce těchto informací do předchozích dvou pater automobilového průmyslu.

Protože těžiště tuzemského automobilového průmyslu spočívá více ve výrobě, než ve vývoji a prodeji, jsou následující řádky věnovány právě této oblasti.

Výrobce automobilů
Výroba automobilů prošla v posledních dvou desetiletích výraznou proměnou, která se dotkla snad všech aspektů produkce motorových vozidel. Z hlediska výroby je jedním z nejvýraznějších trendů kooperace a outsourcing. Slovo dobře známé z prostředí informačních technologií se sice v auto branži příliš nepoužívá, ale v podstatě se jedná o velmi podobný proces. Výrobci automobilů již dnes nevyrábějí kompletní vůz v celé jeho složitosti, výroba probíhá ve spolupráci se specializovanými partnery, kteří jsou odpovědni za dodávku a často i vývoj určitých částí vozu. Samotný výrobce vozu si ponechává jen výrobu pohonné jednotky, zpracování lisovaných dílů šasi a karoserie a odpovědnost za svařování, lakování, montáž a kontrolu kvality vozu. V některých případech, především u speciálních malosériových vozů, "outsourcují" výrobu zcela. Kupříkladu v Evropě dodávané Jeepy Cherokee či Chyslery Voyager nejsou vyráběny přímo koncernem DaimlerChrysler, ale pro tohoto výrobce je vyrábí nezávislá firma v Rakousku. Dokonce ani luxusní vozy Porsche Boxter nebo kabriolety Saab 9-3 nepocházejí z výrobních závodů těchto slavných automobilek, ale sjíždějí z pásů finské firmy Valmet.

Modulární dodavatel
Proslavená pásová montáž Henryho Forda, která na začátku minulého století změnila automobilovou výrobu, je dnes pouhým, i když významným, odstavcem v učebnicích. Současná výroba automobilů je založena na kooperaci finálního výrobce s dodavateli. Dalším významným faktorem je potřeba okamžité montáže konfigurace vozu podle přání zákazníka. Kupříkladu Škodu Octavia lze vyrobit ve 4 milionech variant, které jsou určeny například barvou vozu, motorem, převodovkou, interiérovou výbavou nebo dokonce pravo- či levostranným řízením. Na druhou stranu ani výrobce, ani dodavatel nemohou (a z ekonomického hlediska ani nechtějí) držet takovou úroveň zásob, z kterých by bylo možno jakoukoliv variantu vozu vyrobit pouhým vyskladněním potřebných dílů. Proto jsou současné vozy vyráběny metodou modulární montáže a na čas (Just-In-Time) dodávaných dílů. V praxi to znamená, že souběžně s linkou, na které je montován daný vůz, jsou paralelní montážní centra modulových dodavatelů, kteří kompletují jeho části (například kokpit nebo dveřní moduly atd.). Moduloví dodavatelé jsou s výrobní linkou spojeni jako pupeční šňůrou prostřednictvím elektronické komunikace na bázi EDI. Právě tímto komunikačním kanálem přicházejí veškerá data potřebná k montáži a správné expedici dodávek v takovém pořadí (sekvenci), aby se daný zkompletovaný modul sešel na montážní lince přesně s tím automobilem, ke kterému je určen. Chybu lze napravit jen na časově velmi omezeném manévrovacím prostoru a ve vzduchu visí neustálá hrozba zastavení linky. Vypjaté prostředí klade bezprecedentní nároky na IT infrastrukturu. Základ aplikačního prostředí tvoří jednak spolehlivý EDI software a systém pro řízení montáže a expedice v režimu Just-In-Sequence, jinak také označovaný jako SILS (Sequence In Line System). To je speciální řešení, které zohledňuje nejen veškeré aspekty sekvenčních dodávek, jeho nedílnou součástí je však také ošetření všech nenadálých odchylek a chyb, tzv. event management. Tyto systémy jsou obvykle integrovány s ERP systémem. I ERP systém však musí splňovat požadavky vyplývající ze specifik automobilového průmyslu. Tím zásadním je podpora Just-In-Time odvolávek (odvolávka je příkaz k expedici určitého množství zboží definovaného rámcovým dlouhodobým kontraktem), a to i směrem k dodavatelům. Aby se totiž hladký hmotný tok nezadrhl hned u modulového dodavatele, i on nakupuje díly od svých vlastních dodavatelů v čase jejich skutečné spotřeby, tedy bez zbytečných zásob. Děje se tak opět přes elektronickou výměnu dat (EDI), která je společnou komunikační platformou celého automobilového řetězce.

JIT dodavatel
Zatímco modulový dodavatel přijímá sekvenční odvolávky z výrobní linky v taktu minut, o patro níže v dodavatelském řetězci je již četnost zasílání odvolávek nižší. Dodavatel druhé vrstvy (Tier2) přijímá od svého zákazníka EDI odvolávku obvykle denně, minimálně jednou týdně. Odpadá tedy potřeba softwarových nástrojů pro řízení sekvenčních dodávek, nicméně takový podnik potřebuje podnikovou aplikaci, která umožňuje nejen příjem odvolávek přes EDI, ale také jejich zpracování. Systém musí umět tisknou etikety s čárovým kódem v daném formátu (nejčastěji Odette), které označují dodávky a usnadňují jejich příjem a identifikaci u odběratele. V poslední době se začíná prosazovat také zasílání avíz o dodávce (Advanced Shipment Notice, ASN) odběrateli v elektronické podobě. Základ IT infrastruktury takového podniku leží opět na vhodném ERP systému a EDI komunikaci. Na této dodavatelské úrovni je však obvyklé, že výrobce často nemá jen odběratele v prostředí automobilového průmyslu, a proto od svého informačního systému očekává, že mu poskytne podporu i pro dodávky jiným zákazníkům. To vyžaduje, aby systém uměl přijímat zakázky jak v repetitive (odvolávky), tak i v diskrétním režimu (klasické objednávky).

Nižší patra řetězce
Analýza provázanosti dodavatelského řetězce informačním tokem ukazuje, že podíl elektronické komunikace se exponenciálně snižuje, pokud sestupujeme do hloubky tohoto řetězce. Jinými slovy, čím dále od finálního výrobce, tím menší je relevance IT. Podle průzkumu sdružení dodavatelů OESA z roku 2000 používá pro komunikaci s finálním výrobcem 80 % modulových dodavatelů systémy na bázi EDI. Tento podíl klesá na 30 % o patro níže a elektronickou komunikaci používají jen 2 % dodavatelů třetí vrstvy (Tier3). S tím se však klíčový hráči nechtějí smířit, a tak integrace dodavatelského řetězce na úrovni informačního toku od automobilky až k poslednímu dodavateli je jedním z nejdynamičtějších trendů, které determinují využití IT v automobilovém průmyslu. Potíž této snahy je v tom, že největší přínosy zavedení elektronické komunikace vždy vyplývají pro odběratele. Jeho zájmem totiž je, aby svým například padesáti největším dodavatelům nemusel pracně zasílat denní odvolávky faxem, a navíc pak velmi složitě identifikovat jejich dodávky na příjmu zboží. Na druhé straně má jeho dodavatel často pouze jednoho takového zákazníka v automobilovém průmyslu, a proto míra jeho ochoty investovat do EDI a automobilového ERP systému není velká.

I v tomto případě však informační technologie nabízejí velmi chytrou a efektivní pomoc, která se skrývá v bezbřehých vodách internetu. V posledních několika letech totiž automobilové firmy pochopily, že pokud chtějí přimět své obchodní partnery, aby přistoupily na jejich hru, nesmí je tato hra neúměrně zatěžovat, především finančně. Proto se objevily obchodní portály s funkcionalitou WebEDI, tedy možností vystavit pro svého dodavatele odvolávku elektronicky na internetu. Tyto portály, jako jsou americký Covisint, evropský SupplyOn nebo český autoXact.com, však nabízejí mnohem více. Vlastně se na nich skrývá množství funkcí, známých ze speciálních automobilových ERP systémů, které jejich uživatel může využít vybaven jen přístupem na internet a počítačem s prohlížečem. Portály sice nemohou nikdy nahradit ERP systém jako takový, ale pro umožnění dodávek menším firmám podle pravidel auto branže plní svůj účel dokonale.

IT palivo pro sekvenční dodávky
Francouzský koncern Inergy Automotive vybudoval před dvěma lety nedaleko bratislavského Volkswagenu nový závod na výrobu palivových systémů pro dodávky na vozy VW Polo, Touareg a Porsche Cayenne. Stal se tak jedním z několika málo strategických dodavatelů, kteří zásobovali montážní linky ve Volkswagenu v režimu náročných, sekvečních dodávek na čas (Just-In-Sequence). Tomu bylo třeba přizpůsobit i výběr potřebné IT infrastruktury, která by hladký chod výroby a logistiky podporovala. V oblasti nasazení ERP systému byly karty rozdány již předem, protože společnost Inergy používá ve všech svých závodech na celém světě informační systém na bázi aplikací SAP R/3. To, co však bylo třeba urychleně dořešit, byla otázka elektronické komunikace, a to právě systému pro řízení sekvenčních dodávek. Proto se vedení společnosti Inergy obrátilo na českou společnost Aimtec, která realizuje projekty implementace podnikových systémů u automobilových dodavatelů ve střední Evropě. Ta v krátké době nasadila ve slovenském závodě Inergy systém EDImanager, který tvoří páteř komunikace jak s VW, tak i dodavateli závodu a pro řízení sekvenčních dodávek palivových nádrží integrovala SAP R/3 se svým produktem DCI Sequence. Díky tomu se podařilo v rekordním čase zabezpečit v Inergy Automotive všechny potřebné interní procesy související s dodávkami kritických dílů na linku VW v Bratislavě, k naprosté spokojenosti jak uživatele systému, tak i jeho zákazníka, v tomto případě VW.

Akciová společnost Aimtec je na domácím IT trhu známa především jako jeden z ERP dodavatelů. V posledních letech se však obchodní aktivity společnosti posunuly směrem k dodávkám specializovaných systémů pro automobilový průmysl. O tom, co bylo v pozadí těchto změn, jsme si povídali s Romanem Žákem, předsedou představenstva společnosti Aimtec.

Aimtec byl vždy spojován s americkou firmou SSA a ERP systémem BPCS, ale nyní to vypadá, jakoby toto partnerství poněkud ustoupilo do pozadí. Znamená to snad váš odklon od ERP produktů?

Nerad bych, aby vznikl mylný dojem, že Aimtec již nepodporuje systém BPCS na českém a slovenském trhu. Podpora zákazníků, kteří používají systém BPCS, je i nadále jednou z našich obchodních priorit. Je ale pravda, že jsme přehodnotili náš obchodní model, takže dnes nelze říci, že jsme pouhým poskytovatelem ERP řešení.

Jak byste tedy definoval současné zaměření vaší firmy?

Když už jsem zmínil náš obchodní model, dá se tento posun dobře demonstrovat právě na něm. Zatímco dříve jsme byly zaměřeni na prodej konkrétních produktů napříč trhem, v poslední době se nám podařilo posunout do pozice poskytovatele komplexního řešení, a protože jsme historicky vždy působily u zákazníků v automobilovém průmyslu, je toto řešení logicky zaměřeno právě tímto směrem.

Neomezuje však úzká specializace na jediný průmyslový segment rozvoj společnosti?

Obecně vzato ano, ale v případě automobilového průmyslu je v České republice tato orientace za určitých podmínek spíše sázkou na jistotu než risk. Automobilový segment nyní prochází v zemích Visegradské čtyřky výraznou investiční aktivitou a poptávka po expertních službách i v oblasti IT je zde velká. Na druhou stranu jsou naši zákazníci v naprosté většině velké globální koncerny, které již mají za sebou množství projektů po celém světě a prosadit se u těchto zákazníků jako dodavatel řešení znamená být konkurenceschopný nikoliv na lokální, ale přinejmenším na evropské úrovni. Dostat se na tuto úroveň však není vůbec jednoduché a vyžaduje to dlouhá léta práce, získávání zkušeností a naprostou profesionalitu.

V čem se liší požadavky automobilového průmyslu od jiných odvětví?

Automobilový průmysl je postaven na dobře fungujících vazbách dodavatelského řetězce. Výhodou je, že procesy, které tyto vazby tvoří, jsou do značné míry standardizovány. To při implementaci konkrétních řešení významně usnadňuje práci jak nám, tak i zákazníkům. Současně je to ovšem také odvětví, které si vytvořilo množství autentických postupů a procesů, které musíte jako konzultační firma, která přichází k zákazníkovi, velmi dobře znát a umět používat v praxi, jinak byste byli jen stěží schopni poskytovat nějakou přidanou hodnotu.

Je podpora těchto autentických procesů řešitelná pomocí standardních aplikací, například ERP?

Právě že není, i když se o to mnoho IT dodavatelů pokouší. Nakonec se stejně vždycky zjistí, že bez změny filozofie celého ERP systému nelze standardní ERP, které je konstruováno pro úplně jiné obchodní procesy, úspěšně naimplementovat do automobilové firmy. To je také důvod, proč existují speciální automobilové ERP systémy, kterých ovšem není mnoho. Nechci jmenovat nikoho konkrétně, ale nezřídka se stává, že se na nás obrací konkurenční firmy, abychom doplnili jejich nabídky o komponenty, které by z jejich obecných ERP balíků udělaly automobilové.

Jak došlo k tomu, že se Aimtec pustil do vývoje vlastního systému? Trend jde spíše opačným směrem, tedy k využití dostupných řešení před nákladným vývojem vlastních aplikací?

Souvisí to do značné míry už s tím, o čem jsme hovořili před chvílí. Pokud chcete přinést zákazníkovi hodnotu navíc, která posune o stupeň víš jeho konkurenceschopnost, dostanete se do oblastí, ve kterých vám ERP již nemá co nabídnout. Například oblast sběru dat. Před asi pěti nebo šesti lety jsme byli poprvé konfrontováni s požadavkem zákazníka, abychom ho vybavili systémem pro sběr dat pomocí čárového kódu jako součást projektu implementace ERP. Tehdy jsme to řešili tím, že jsme dodavatele takového řešení našli ve světě. Jenže naše požadavky na toto řešení brzy přesáhly jeho možnosti, a když se ukázalo, že jeho dodavatel, významná anglická firma, není schopen a vlastně ani ochoten tyto požadavky do svého systému promítnout, rozhodli jsme se tento systém vytvořit sami.

Pokuste se toto řešení v krátkosti charakterizovat.

Od výše uvedené situace do dnešního dne uběhla celá řada let, takže dnešní aplikace, která se jmenuje DCI+ je přeci jen o něčem jiném než o samotném sběru dat. Není to dokonce ani systém, který by suploval ERP. Ve své podstatě se jedná o balík tří integrovaných aplikací, které doplňují ERP o oblast řízení paletové logistiky - DCI Remote, systém pro integraci dodavatelského řetězce na internetu DCI Supply a aplikace DCI Sequence pro řízení montáže a expedice v režimu Just-In-Sequence.

DCI+ je určeno pouze pro zákazníky v automobilovém průmyslu nebo ho používají i jiní zákazníci?

Pouze DCI Sequence je specializovaný software pro automobilové dodavatele, protože proces sekvenčních dodávek se jinde nepoužívá. Ovšem zbylé dvě aplikační oblasti lze s úspěchem použít i v jiných průmyslových segmentech. Především DCI Remote, tedy systém, který umí řídit hmotné toky podnikem, efektivně řídit a optimalizovat zásoby pomocí mobilních terminálů v rukou obsluhy skladů, řídit procesy příjmu, výdeje do výroby a expedice, představuje oblast, která se neomezuje pouze na auto branži. Z podstaty našeho obchodního zaměření je pochopitelné, že většinou jsme DCI+ nasadili u automobilových dodavatelů, avšak používá ho již například i dodavatel kosmetiky. Pro nás je nejvíce potěšitelné to, že se vlastnosti systému ukázali natolik konkurenceschopné, že některé globální firmy, které používají naše řešení v České republice nebo na Slovensku, chtějí použít stejné řešení i u svých dalších závodů po světě. Navíc se ukázalo, musím přiznat trochu neplánovaně, že systém DCI Sequence, je po stránce technologické a funkční na absolutním světovém vrcholu a o jeho využití projevují zájem klíčoví světoví automobiloví dodavatelé. DCI+ tedy nabízí značný potenciál a bude záležet na nás, jakým způsobem se nám ho podaří využít.

Autor článku, Pavel Roub, pracuje jako ředitel marketingu ve společnosti AIMTEC.

Chcete získat časopis IT Systems s tímto a mnoha dalšími články z oblasti informačních systémů a řízení podnikové informatiky? Objednejte si předplatné nebo konkrétní vydání časopisu IT Systems z našeho archivu.


Inzerce

Konec papírování, digitalizujte a usnadněte si práci!

IT Systems 3/2024V aktuálním vydání IT Systems jsme se zaměřili na vývoj digitalizace ve světě peněz, tedy v oblasti finančnictví a pojišťovnictví. Dozvíte se například, proč je aktuální směrnice PSD2 v inovaci online bankovnictví krokem vedle a jak by její nedostatky měla napravit připravovaná PSD3. Hodně prostoru věnujeme také digitalizaci státní správy a veřejného sektoru, která nabírá obrátky.