Řada společností hledá cesty, jak zaujmout a vyvinout vůz, nebo se alespoň na jeho vývoji podílet, který se bude prodávat, a ještě lépe než u konkurence. Problém může nastat ve chvíli, kdy jste celý život zvyklí vyrábět automobily se spalovacím motorem a zjistíte, že srdcem už není motor a technika spalování, ale počítač a jeho schopnost řídit pro/za vás auto. Stavět motor nebo počítač jsou dvě naprosto odlišné disciplíny. Nástup elektroaut je navíc v současné době daleko víc tažen regulací než potřebami zákazníků. Aby se e-auta na trhu opravdu dlouhodobě prosadila, budou společnosti muset daleko více vnímat potřeby svých zákazníků, a to nejen z pohledu mobility, ale celého života.

V této fázi je dobré se zkusit na věc podívat z jiné perspektivy a obrátit se na někoho, kdo může přinést pohled zvnějšku a zároveň celým procesem provést přímo od začátku. Firmy tak mohou získat na tuto problematiku hodnotného partnera, který jim nabídne jinou, velmi často pro ně překvapivou perspektivu. Dnes už to není jen o tom, vytvářet inovační přístupy a řešení, ale inovovat v základu přímo i myšlení daných společností, tedy to, jak se dá o věcech přemýšlet jinak než jen v rámci zavedených mantinelů.

Na základě průzkumu jsme došli k závěrům, které mohou být překvapivé i pro společnosti zaangažované v oboru. Budoucnost dle našich zkoumání nesměřuje k tomu, že všichni budou vlastnit elektromobil, ale (rozhodně ta blízká) se zdá být o mixu různých pohonů ‒ od nafty přes hybrid k baterkám nebo vodíku. Každý pohon přináší specifické výhody, které ho upřednostní v nějakém využití na trhu. Zároveň si ale už teď můžeme všimnout, že řada společností testuje elektrovozy v provozu a zařazuje je do své firemní flotily. Jmenovat můžeme například rozvážkové služby jako Dáme jídlo nebo Rohlík či přepravce zásilek Direct Parcel Distribution. Už v tuto chvíli je ale patrné, že vývoj elektroaut se bude diferencovat a největšího rozdělení dosáhne v příštích deseti dvaceti letech.

Častým předmětem diskusí bývá momentálně téma dojezd; podle našich dat však můžeme očekávat, že toto téma se brzy vyčerpá, což může být spojeno se změnou technologie získávání, respektive skladování energie nutné pro pohyb. Část zákazníků si pravděpodobně ještě dříve uvědomí, že mnohasetkilometrový dojezd ani nepotřebuje. Pro e-auta to představuje příležitost nabízet další funkce, které budou postaveny buď na tom, že „auto“ je vlastně mobilní čidlo, které může sbírat a v reálném čase vyhodnocovat data, nebo že to je životní prostor, ve kterém lze trávit čas produktivněji a efektivněji.

Vedle dojezdu se často skloňuje i téma autonomní jízdy ‒ autopilota. Můžeme říct, že skutečně autonomní řízení se asi jen tak neobjeví. Kdyby přece jen neuronové sítě získaly v blízké budoucnosti schopnost bezchybně řídit, regulace a prostý lidský strach budou velkou překážkou pro rozšíření takového řízení. Podobnou logiku můžeme hledat třeba v představě, že sedíme nad 6 kg vodíku, o kterém všichni už od základní školy vědí, že je výbušný. Očekáváme proto, že se autonomní vozidla spíše prosadí v uzavřených prostorách, kde budou převážet náklad místo lidí. Uzavřeným prostorem může být třeba letiště, kdy auta sama odvážejí kufry od letadla. I tam se také může objevit možnost, že přestup nezařídí „autonomní“ vláček z terminálu na terminál, ale autonomní auto, které vás samo odveze přímo od letadla k letadlu. Všechno to jsou ale velmi náročné aplikace ‒ ať už z pohledu pořizovací investice stroje samotného, tak z pohledu nákladů na pořízení a udržení výpočetního výkonu.

Budoucnost elektromobility dle předpovědí ukazuje, že po vlně nadšení části trhu z autonomní jízdy přijde perioda vystřízlivění, během které dojde k silnému opadnutí zájmu. Tato „krize“ však přinese reinkarnaci autonomní jízdy do vyšší formy, kterou už uživatelé v širším spektru akceptují. Rozšíření e-aut bude v masovém měřítku podpořeno trendy v decentralizaci výroby elektrické energie ‒ představte si, že třeba k nové sedlové střeše z pálených tašek „potažených“ aktivní vrstvou, která produkuje elektřinu, dostanete malé e-auto zdarma. V neposlední řadě jde o situaci ropy ‒ pokud zůstanou ceny ropy na nízkých úrovních, ztratí e-vozidla hlavní ekonomický benefit, a tím se výrazně zpomalí celková adopce trhem. Vedle pár technologických fajnšmekrů si taková auta pořizují lidé, kteří si dokážou spočítat úsporu provozních nákladů a nehledí tolik na celkové náklady vlastnictví. Tato úspora by pak ale s nízkou cenou ropy zmizela.

Lukáš Vynikal Autor článku je Chief Commercial Officer společnosti IdeaSense. Za svou profesní dráhu vystřídal řadu významných českých i zahraničních společností; přes 17 let působil ve výzkumu trhu ve firmách AISA, TNS a Kantar, před příchodem do IdeaSense zastával 4 roky funkci ředitele retailových segmentů v České spořitelně. Dlouhodobě ho zajímají inovace zlepšující život spotřebitelů, motivace spotřebitelů a elektromobilita, je také zapáleným uživatelem elektromobilu, a to již od roku 2014.