Globalizovaná ekonomika, a zejména relativně levná, spolehlivá a rychlá doprava dává výrobním podnikům, obchodním společnostem i zákazníkům možnost snadného přesunu výroby, dodávek nebo nákupů nejen na opačný konec kontinentu, ale i planety. Zhruba od padesátých let dvacátého století se pro zámořské přepravy zboží používají kontejnery, které tehdy kromě rejdařů začínala používat také armáda Spojených států amerických. V letech 1968 až 1970 byly vydány normy ISO pro standardní kontejnery a bouřlivému rozvoji zejména zámořské kontejnerové dopravy již nestálo nic v cestě. Kontejnery znamenají pro dopravu nejen standardizaci, ale také snadnou manipulaci, stohovatelnost, zaměnitelnost a lepší využití ložného prostoru dopravních prostředků (především lodí). Zboží se tak již nemusí pracně a zdlouhavě vykládat v pytlích či bednách: díky kontejnerům došlo ke zkrácení doby překládky o plných 84 procent a nákladů na překládku asi o jednu třetinu.

Nás bude doprava kontejnerů zajímat především od okamžiku, kdy s nimi zámořská loď zakotví u přístavního mola v Rotterdamu, Antverpách, Hamburku, anebo třeba v jaderském Koperu. Vykládka jedné lodi běžnější kategorie Post panamax nebo New panamax o kapacitě 8 až 10 000 TEU trvá až 48 hodin a úkolem je dostat kontejnery z lodi ven, na volnou plochu, aby loď mohla být co nejrychleji naložena k další výdělečné přepravě. Začínáme přepravní jednotky počítat v menších objemech: jeden typický kontejnerový vlak pojme okolo 90 TEU, takže pro odvoz veškerého zboží po železnici by bylo potřeba plných sto vlaků.

Obr. 1: Přesné doslova jako pověstné švýcarské hodinky jsou portálové jeřáby při lokalizaci a nakládce každého jednotlivého kontejneru na kamion nebo vlakovou soupravu.

Hamburský přístav Altenwerder je jedním z nejmodernějších na světě a překládka kontejnerů zde probíhá z podstatné části automaticky. Kamion odvážející kontejner se zbožím stejně jako portálový jeřáb při vykládce lodi se bez lidské obsluhy neobejdou. Celá volná plocha mezi kotvící lodí a odjezdovými stáními kamionů je již řízena automaticky, prostřednictvím řídicího telematického systému, který dokonale přesně kontroluje polohy všech jednotlivých kontejnerů, jejich určení, i pohyby ramen jeřábů a dopravních prostředků. Nad plochou se pohybuje v každém sektoru dvojice jeřábů, která si díky důmyslné konstrukci „nezavazí“ a mohou se jeden nad druhým pohybovat současně, nezávisle. Portálový jeřáb z lodi předává kontejner druhému jeřábu na ploše prostřednictvím zvláštního vozidla – automaticky řízeného auta bez kabiny a řidiče, tzv. automaticky naváděného AGV (automated guided vehicles).

Obr. 2: Plně automatizovaná vozidla AGV, dokonale koordinovaná a řízená z informačního systému pro obsluhu celého terminálu (Hamburg Altenwerder)

Podpora provozu intermodálního terminálu

Do vnitrozemí kontinentální Evropy se tedy kontejnery se zbožím dostávají nejčastěji po železnici. Zde již kontejnerový neboli intermodální terminál nemanipuluje ani s tisíci, ani se stovkami TEU, ale řídí distribuci každého kontejneru jednotlivě k cílovému zákazníkovi.
Činnost takovéhoto terminálu intermodální dopravy si lze těžko představit bez vhodné podpory IT. Terminál je zapojen do poměrně složitého dopravně-logistického systému a při své činnosti komunikuje s různými subjekty: kromě zákazníků jsou to také dopravci, speditéři, a především rejdaři jako majitelé kontejnerů a zadavatelé objednávek dopravy. Prakticky nutností je proto vedení celé agendy včetně databáze zákazníků, objednávek, pohybu kontejnerů po terminálu a dalších pomocí vhodného informačního systému. Důležitou součástí je také elektronická výměna dat s ostatními zmíněnými subjekty.

Obr. 3: Intermodální doprava – překládka kontejnerů v terminálu kolovým překladačem (reachstacker)

Systém práce příjmu kontejneru na kontejnerové překladiště (KP) spočívá v naplánovaném příjezdu kontejneru z místa nakládky na KP, rozvozu loženého kontejneru na místo vykládky a svozu prázdného kontejneru zpět do KP. Tyto informace získává KP od operátora (zákazníka) formou objednávky (avíza). Objednávky přicházejí v elektronické podobě, e-mailem nebo faxem. Následná realizace objednávky spočívá v operacích jako očekávaný příjezd kontejneru, kontrola kontejneru na příjmu, fyzické složení kontejneru, avizace fyzického přijetí, přistavení plného kontejneru na vykládku, odbavení auta na bráně na vstupu a na výstupu (vybavení doklady), monitorování kontejneru na vykládce apod.

Obr. 4: Informační systém kontejnerového terminálu – procesy importu kontejnerů

Symetricky k importu funguje i model exportu kontejnerů, který spočívá v naplánovaném přistavení prázdného kontejneru na nakládku, svozu loženého kontejneru a odjezdu kontejneru z KP na místo vykládky. Tyto informace získává kontejnerový terminál od operátora (zákazníka) formou objednávky.

Obr. 5: Vykládka železničního vozu v logistickém skladu

Uživatelské rozhraní systému je důležité

Moderní programové technologie nabízejí vývojářům i uživatelům informačního systému velmi flexibilní a pohodlné uživatelské rozhraní. Všechny funkční moduly jsou soustředěny do jednoho místa a práce v systému je založena na metodě drag and drop. Možnosti uživatelského rozhraní jsou ale mnohem bohatší.
Komfortní uživatelské rozhraní není přitom rozhodně bezúčelnou či líbivou záležitostí: právě pohodlné ovládání a okamžitý přístup ke všem potřebným informacím v dostatečně přehledné podobě jsou důležité pro bezchybnou a efektivní práci se systémem i pro úspěšné přijetí u samotných uživatelů aplikace – a o složitém, komplexním systému pro kontejnerové terminály to platí dvojnásob. Pro potřeby řízení a strategického rozhodování managementu musí komplexní systém disponovat celou škálou přehledových a statistických sestav.

Obr. 6: Uživatelské rozhraní systému – objednávka dopravy

Elektronická výměna dat

Při objednávce dopravy je důležitá elektronická výměna dat s dopravcem, která usnadňuje i urychluje komunikační procesy a zároveň snižuje míru chybovosti. Standardy elektronické výměny dat EDI umožňují výměnu dokumentů v elektronické podobě přímo mezi informačními systémy, které komunikují automaticky, tj. s minimálními nároky na lidskou obsluhu nebo bez ní. Jedná se tedy o přímé datové propojení jednotlivých aplikací, které jsou součástí těchto systémů. V rámci komunikace se zákazníkem existuje několik druhu objednávek. Mezi základní patří zaslání objednávky na nakládku nebo vykládku kontejneru, dále pak svozy a rozvozy prázdných kontejnerů či objednávky na revizi, opravu a likvidaci kontejnerů.
Při příjezdu kontejneru na překladiště je na bráně snímáno číslo kontejneru. To je přenášeno do informačního systému překladiště. Následně pak párováno s objednávkou zákazníka a dopravní objednávkou. Snímáno může být provedeno automatickou identifikací na bázi technologie čárových kódu nebo RFID nebo ručním zadáním do systému. Přenos údajů je zajištěn synchronizací dat nebo EDI komunikací na server informačního systému překladiště. Informace získané na vstupu GateIn se zasílají zákazníkovi. EDI zpráva obsahuje informaci o době příjezdu kontejneru na bránu. Odjezd (export) kontejneru pracuje analogickým způsobem.
Komunikace s dopravcem je důležitá pro objednání dopravy a sledování zásilky po dobu životnosti objednávky. Tato komunikace s dopravci přináší několik typ zpráv, které jsou využitelné pro přístup informací směrem k zákazníkům. Zautomatizováním objednávek formou přenosu EDI zpráv významně zrychlí proces komunikace a sníží riziko chyb při objednávání doprav.

Bezdrátové terminály

Pro činnost terminálu na ploše se využívají bezdrátové terminály, které umožňují čtení čárových kódů (resp. 2D „aztéckých kódů“) a RFID tagů, a tím zvyšují pohodlí a přesnost obsluhy. Terminály mohou pracovat nejen v on-line režimu, s okamžitou informací o příjezdu vozidla, ale také v off-line režimu, například v prostoru „stínu“ bez signálu mezi kontejnery. Terminály se používají jako ruční i jako vozíkové. Čtečky zajišťují pořízení dat o vstupu i výstupu kontejnerů z terminálu, o nakládce a vykládce kontejneru, o pohybu kontejnerů na ploše terminálu a také usnadňují provádění inventury kontejnerů.

Obr. 7: Bezdrátové terminály pro mobilní komunikaci

Čárový kód je sice velmi kvalitní a léty prověřená metoda identifikace, ale v mnoha případech je vhodnější namísto čárového kódu využít RFID identifikaci. Tato mladší metoda identifikace pracuje na principu bezkontaktního přečtení informace z tzv. RFID tagu. Výhodou RFID technologie je, že umožňuje bezkontaktní předání informace na vzdálenost až několika metrů bez napájení tagů, a tedy takřka neomezenou trvanlivost paměťových médií. Další výhodou je možnost jednoduchého přeprogramování RFID tagů na libovolné ID.

David Krásenský
Autor článku je business consultant společnosti Oltis Group.